Te diré por qué la "crisis del transporte marítimo" de Estados Unidos no terminará, llevo 20 años conduciendo camiones

Shipping Crisis escrito por Ryan Johnson a través de Medium.com,

Tengo una pregunta simple para cada 'experto' que crea comprender las causas fundamentales de la crisis del transporte marítimo:

¿Por qué hay solo una grúa por cada 50 a 100 camiones en cada puerto de Estados Unidos?

Ningún 'experto' responderá a esta pregunta.

Soy conductor de camión de primera categoría con experiencia en prácticamente todos los aspectos del transporte de mercancías. Mis 20 años de experiencia en el sector me dicen que nada va a cambiar en la industria del transporte.

Comencemos por comprender algunas cosas sobre los puertos.

Crisis de envío

Salvo las empresas de transporte portuario especializadas, la mayoría de las empresas de transporte terrestre no manejan contenedores marítimos. Y hay una razón para ello.

Imagínate ir al puerto como ir a Walmart en el Black Friday, pero con un solo cajero para miles de clientes. Piensa en las colas. En un puerto, hay al menos tres colas para que un contenedor entre o salga. La primera es la de entrada, por donde cientos de camiones pasan a diario por entre cinco y diez puertas.

La segunda fila es para recoger el contenedor. La tercera es para salir. En cada una de estas filas, el tiempo de espera es de al menos una hora, y he llegado a esperar hasta 8 horas en la primera fila solo para entrar al puerto. Algunos puertos son peores que otros, pero las esperas excesivas son frecuentes. Es raro que un conductor entre y salga en menos de dos horas.

Por "días excepcionales" me refiero a quizás un puñado de veces al año. Los puertos ni siquiera cuentan con el personal suficiente para mantener su funcionamiento fluido, y da igual dónde te encuentres, puerto costero o interior, puerto sindicalizado o no sindicalizado, la situación es la misma en todas partes.

Además, tengo la suerte de ser miembro del sindicato Teamsters (camionero sindicalizado), un empleado que cobra por hora. La mayoría de los camioneros portuarios son contratistas independientes, subcontratados por una empresa de transporte que les paga por carga. Ya sea que su carga les lleve dos horas, catorce horas o tres días, cobran lo mismo y tienen que pagar el 90 % de los gastos operativos de su camión (la empresa de transporte podría pagar el 10 % restante, pero generalmente es menos).

Las tarifas que se pagan a los conductores no sindicalizados para el transporte de contenedores suelen ser extremadamente bajas. En la mayoría de los casos, estos conductores no se acercan ni de lejos a mi salario sindical. Pagan ellos mismos todas las reparaciones, el combustible y todos los gastos relacionados con el camión. Sinceramente, no entiendo cómo muchos de ellos pueden permitirse siquiera ir a trabajar.

No hay garantía de ningún salario (ni siquiera del salario mínimo), y en muchos casos, estos conductores ganan muy por debajo del salario mínimo. En algunos casos trabajan 70 horas semanales y aun así terminan debiendo dinero a la empresa de transporte.

Entonces, cuando los puertos costeros comenzaron a obstruirse la primavera pasada debido a los impactos de COVID en los negocios en todas partes, los conductores comenzaron a negarse a aparecer. La congestión se agravó tanto que en lugar de poder hacer tres cargas al día, solo pudieron hacer una. Recibieron un recorte salarial de 2/3 y la mayoría de estos conductores trabajaban 12 horas al día o más.

Si bien las empresas de transporte aumentaron las tarifas de envío debido a la pandemia, ninguno de esos aumentos se destinó a los salarios de los conductores. Muchos simplemente renunciaron. Sin embargo, aunque la tasa de recogida de contenedores disminuyó drásticamente, estos seguían descargándose de los barcos. Y la situación no ha hecho más que empeorar.

A principios de este verano, tanto BNSF como Union Pacific Railways cerraron sus depósitos de contenedores en el área de Chicago durante una semana para los contenedores entrantes. Estos son algunos de los puertos más activos del país. Tenían millas y millas de trenes apilados (contenedores) esperando para ser descargados. Según BNSF, los contenedores estaban en el puerto 1/3 más de lo habitual y simplemente se quedaron sin espacio para colocarlos hasta que algunos de los que ya estaban en el suelo hubieran sido recogidos.

Aunque reabrieron los puertos de la zona, siguen operando a plena capacidad. Trenes de carga permanecen varados por todo el país, esperando ser descargados. Y es necesario descargarlos, ya que el número de vagones es limitado. La escasez de equipos contribuye en gran medida a este problema.

Una de estas carencias críticas (en esta Crisis de envío) es el chasis del contenedor.

Un chasis portacontenedores es el remolque sobre el que se coloca el contenedor. Las grúas los cargan en el puerto. Los chasis suelen ser proporcionados por las empresas de transporte, ya que estas generalmente no disponen de sus propias unidades. Son esenciales para el transporte de contenedores. Si bien existen algunos chasis de propiedad privada, no son suficientes para empezar a solucionar el problema actual de la acumulación de contenedores, y ahora los conductores se encuentran esperando durante horas, a veces días, a que lleguen los chasis.

El impacto de la crisis de los contenedores ahora golpeando residencias en las proximidades de las empresas de transporte por carretera. Los contenedores se están sacando del puerto y se dejan en cualquier lugar que los conductores puedan encontrar porque los lotes de la compañía de camiones están llenos. Los puertos están desesperados por sacar los contenedores para poder descargar los nuevos contenedores que llegan en barco.

Cuando esto sucede, aún no hay un plan para entregar esta carga; simplemente están haciendo espacio para el próximo barco en el puerto. Esta situación no durará mucho, ya que agrava aún más la escasez de chasis. Eventualmente, los puertos se verán imposibilitados de retirar los contenedores hasta que se entreguen, vacíen, devuelvan o trasladen a un depósito (ya sea cargados o vacíos) y se retiren de los chasis para que estos puedan volver a utilizarse. La prioridad no es la entrega, sino simplemente despejar el puerto lo suficiente para descargar el próximo barco.

¿Qué sucede cuando un contenedor llega a un almacén?

Una gran parte de los contenedores internacionales deben descargarse manualmente porque los productos no están paletizados. Esta tarea requiere mucho tiempo por parte de un equipo de trabajadores, y el trabajo en almacén suele estar mal pagado. De hecho, muchos puestos están ocupados únicamente por personal temporal. Muchos trabajadores de almacén a tiempo completo fueron despedidos al inicio de la pandemia y no regresaron. Por lo tanto, los almacenes, como todos los demás sectores, sufren una escasez crónica de personal.

Cuando el camionero llega al almacén, tiene que esperar a que se abra una puerta (seguramente habrás visto almacenes con varias puertas enrollables para camiones en un lateral). Los almacenes suelen ir con retraso, a veces de semanas. Tras esperar unas dos horas, el conductor consigue una puerta y descarga el contenedor, pero a menudo tiene que recoger uno vacío y volver al puerto para hacer cola de nuevo y descargarlo.

En el almacén, la carga entregada se descarga y, por lo general, se separa y se une a paletas, luego se envía en cantidades mucho más pequeñas al destino final. Un contenedor que tenga un par de docenas de paletas de mercancías se enviará en varios remolques a varios destinos diferentes, algunas paletas a la vez.

Por experiencia personal, lo que solía llevarme de 20 a 30 minutos para recogerlo en un almacén ahora puede llevar de tres a cuatro horas.

Esta ralentización se debe a la gestión de almacenes: muy pocos almacenes están abiertos las 24 horas, e incluso los que lo están, muchos tienen tan poco personal que apenas se nota la diferencia, ya que van muy atrasados. Esto significa que, como conductor de camión, no puedo recoger tanta mercancía al día como antes, y como no puedo cargar tanto en mi camión, toda la cadena de suministro está colapsada. La mercancía, sencillamente, no se mueve.

Es importante comprender las implicaciones económicas para los consumidores ante esta escasez en la cadena de suministro. Se trata simplemente de la ley de la oferta y la demanda. Consideremos a los clientes que realizan envíos de gran volumen y que utilizan principalmente el transporte general, la opción más económica, que suele estar sujeta a la disponibilidad de espacio.

Por lo general, han podido transportar su mercancía desde el origen hasta la entrega en un plazo de dos semanas. Piense en cómo recibe sus paquetes de Amazon. Incluso sin pagar Prime, normalmente los recibe en una semana. La mayoría de los envíos se realizan de esta manera económica, sin garantía de fecha de entrega, y en general ha funcionado bien tanto para remitentes como para consumidores. Pero esos tiempos están llegando a su fin.

Las personas que quieran sus entregas en un tiempo razonable tendrán que comenzar a pagar tarifas premium. Habrá niveles de prioridad, y cada aumento en la prima de tarifa esencialmente salta ese flete por delante de todos los fletes con tarifas más bajas o sin prima.

A menos que se resuelva la falta de infraestructura de envíos, se producirá un efecto dominó que provocará retrasos en la entrega de sus productos, que podrían demorarse uno o dos meses. Esto ya está ocurriendo. Si utiliza el transporte terrestre, seguramente ya ha notado las demoras. Imagínese lo que sucederá con los envíos durante la temporada navideña.

¿Qué impulsará a los cargadores y transportistas a invertir en la infraestructura necesaria? En teoría, los dueños de estas empresas no pueden cambiar nada y su negocio seguirá funcionando a plena capacidad debido a la acumulación de contenedores. Esta acumulación no les perjudica.

Esto perjudica a quienes pagan los gastos de envío: tanto a los fabricantes que venden productos como a los consumidores que los compran. Pero no perjudica a las empresas de transporte; de ​​hecho, las leyes de la oferta y la demanda implican que, gracias a las tarifas más altas, obtendrán mayores beneficios sin necesidad de cambiar nada.

No tienen que mejorar ni ampliar la infraestructura (porque es costoso), ni tienen que pagar más a sus trabajadores (operarios de almacén, operadores de grúa, camioneros).

Los "expertos" quieren hacernos creer que podemos, por ejemplo, dejar los puertos abiertos las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y que este problema se solucionará en un par de semanas. Están mintiendo, y lo saben.

Sacar un contenedor del puerto, por lento y exasperante que sea, es en realidad la parte fácil, si se encuentra un camión y un chasis para transportarlo. Pero ningún camionero en Estados Unidos puede trabajar las 24 horas del día, los 7 días de la semana; incluso si el gobierno suspendiera las regulaciones sobre las horas de servicio (las normas federales que determinan cuántas horas a la semana podemos trabajar o conducir), todos necesitamos dormir.

También existen restricciones sobre qué camiones pueden ingresar a un puerto. Deben estar aprobados, contar con etiquetas RFID, estar registrados en el puerto y los conductores deben tener al menos una tarjeta TWIC (Credencial de Identificación de Trabajador del Transporte de la Administración de Seguridad del Transporte federal). Algunos puertos tienen requisitos adicionales.

Como ya he dicho, la mayoría de las empresas de transporte no se acercan ni a los contenedores marítimos. Tenemos un sistema con una cantidad limitada de camiones y conductores cualificados, muchos de los cuales ya trabajan 14 horas al día (el máximo permitido por ley), y ahora la supuesta solución es que trabajen 24 horas al día, todos los días, sin parar hasta que se resuelva el retraso. No va a suceder. Es físicamente imposible. No va a haber ninguna solución milagrosa.

Ninguna empresa de transporte va a pagar por registrar sus camiones para transportar contenedores para algo que supuestamente es tan "a corto plazo", porque esas mismas empresas pueden conseguir cargas más caras fuera de los puertos. No hay capacidad adicional disponible, y de todos modos no hace ninguna diferencia, porque si no se puede descargar un contenedor en un almacén, tener a los conductores trabajando sin parar no soluciona nada.

Lo que realmente se necesita para solucionar este problema es ejecutar TODO 24 horas al día, 7 días a la semana: puertos (tanto costeros como domésticos), camiones y almacenes. Necesitamos decenas de miles de chasis más y una capacidad mucho mayor en el transporte por camión.

Antes de la pandemia, durante la pandemia y, de hecho, a lo largo de toda la historia del sector del transporte de mercancías en todos los niveles, los propietarios obtienen sus beneficios gracias a los bajos costes laborales, es decir, salarios bajos y una plantilla mínima. Muchos trabajadores de la cadena de suministro cobran el salario mínimo, no reciben prestaciones y la rotación de personal es alta debido a las pésimas condiciones laborales (ni siquiera hay baños para los camioneros que esperan horas en los puertos porque los propietarios portuarios se niegan a pagarlos).

Los camioneros no son empleados del puerto y los propietarios de los puertos solo están obligados legalmente a pagar por los baños de sus empleados. (Este es un problema a nivel nacional). Para que toda la cadena de suministro funcione de manera eficiente, cada punto debe operar a la misma capacidad. Cualquier punto que falle genera cuellos de botella en todo el sistema.

Ahora mismo, todo está fallando estrepitosamente a la vez, pero arreglar una sola cosa no servirá de nada. Hay que arreglarlo todo, y al mismo tiempo.

¿Cómo convencer a los camioneros de que trabajen cuando su salario no está garantizado, incluso hasta el punto de que pierden dinero?

Nadie está obligando a las industrias del transporte a realizar los cambios necesarios en su infraestructura. No existen leyes que los obliguen a contratar a los trabajadores necesarios, a pagarles un salario digno o a mejorar las condiciones de trabajo. Y nadie los obliga a comprar más unidades de chasis de contenedores, más grúas o más espacio de almacenamiento.

Esto es para una industria de la que, literalmente, todas las empresas del mundo dependen de una forma u otra.

Preveo que nada va a cambiar y que la crisis del transporte marítimo solo empeorará. Nadie en la cadena de suministro quiere pagar para solucionar este problema. Simplemente se niegan a hacerlo.

En la situación actual, la congestión es tal que los propios retrasos están provocando que las empresas de contenedores, puertos, almacenes y empresas de transporte por carretera apliquen aumentos de tarifas desorbitados por no hacer absolutamente nada. Las empresas de contenedores ya han reducido los plazos máximos permitidos para la devolución de los contenedores al puerto, y si la congestión es tan grave que no se puede devolver el contenedor a tiempo, la empresa puede cobrar recargos por demora exorbitantes.

Los propios puertos comenzarán a cobrar tarifas de almacenamiento masivas por no sacar los contenedores a tiempo; los cargos de almacenamiento por sí solos pueden ascender a miles de dólares al día. Los almacenes pueden cobrar primas masivas por sus servicios, al igual que las empresas de transporte por carretera. La falta crónica de personal ha provocado este problema, pero está permitiendo que estas mismas empresas cobren diez veces más por los servicios regulares.

Como no les pagan a los trabajadores más que el año pasado o hace cinco años, toda la industria se beneficia del caos que ha generado. De hecho, cuanto más se acumulan los pedidos, más gana cada eslabón de la cadena de suministro. Literalmente, no hay ningún incentivo para cambiar, aunque eso signifique que los consumidores tengan que hacer sus compras navideñas en julio y pagar el triple por el envío.

Esta es la nueva normalidad. Todo cortesía de los "expertos" que gestionan nuestras cadenas de suministro.

• Crisis de envío
• Escasez de chasis de contenedores